Desafíos regulatorios de la electromovilidad
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Recientemente el gobierno ha anunciado una estrategia de electromovilidad, que establece como meta que el 100% del transporte urbano y el 40% del parque privado sean eléctricos al año 2050. Las metas del gobierno parecen ir alineadas con los esfuerzos que la industria automotriz ha desplegado en el último lustro impulsando el desarrollo de los autos eléctricos, y el país parece receptivo a la nueva tecnología, como se pudo apreciar en el éxito que la Fórmula E cosechó hace unas semanas, al menos en cuanto a sociabilizar el debate.

La estrategia de electromovilidad chilena responde a una realidad mundial donde todo apunta a que ella será una realidad en el mediano plazo por lo que los incentivos están puestos en instituir una transición hacia ella. Hasta la fecha, las conclusiones de dicho proceso es que se trata de uno complejo e impredecible.

En regulaciones y estudios comparados, al menos en lo que se refiere al modelo analítico, la aproximación a la electromovilidad considera tres componentes que interactúan y son interdependientes entre sí. Estos componentes, que corresponden a una cadena de valor, son los vehículos, la carga de baterías y la red circundante. Por su parte, la aproximación que resulta más común desde la política pública para cada uno de esas componentes es la planteada por Hood & Margett correspondiente a políticas de I+D, Producción, Servicios y Consumidores o Usuarios.

En principio, la estrategia de electromovilidad chilena a punta a preparar el camino para la introducción de esta nueva tecnología, enfocándose primeramente en promover una política de I+D. En efecto, ella aborda temas como creación de plataforma de información de alternativas tecnológicas vehiculares, análisis de impactos globales de masificación de tecnologías vehiculares eficientes, análisis de alternativas tecnológicas para redes de carga e infraestructura requerida, participación de Chile en instancias internacionales, formación de capital humano y difusión de tecnologías vehiculares eficientes.

Como segunda prioridad, la estrategia apunta a la producción y servicios, especialmente en el capítulo referido a incentivos transitorios para el despliegue de la electromovilidad, los que incluyen incentivos económicos, incentivos para transporte público e incentivos para vehículos de transporte de carga menores.

Con todo, la estrategia de electromovilidad, carece en nuestra opinión de una aproximación suficiente a uno de los 3 ámbitos de acción antes señalados y que corresponde a los Consumidores o Usuarios. Pareciera que el foco que existe en I+D tiene por objetivo que sean los propios consumidores o usuarios los que resuelvan temas como lograr la convicción de los beneficios de la electromovilidad pero más importante aún, desarrollar la infraestructura necesaria para ello.

Así por ejemplo, no hay definiciones respecto a la forma de enfrentar las estaciones de carga, si ello será dejar que el mercado opere libremente, reservarlo a solo a empresas distribuidoras o una solución intermedia. Tampoco existen directrices respecto a adecuaciones normativas en materias de seguridad del sistema y adecuaciones técnicas por curvas de carga, especialmente para el servicio público de distribución.

Por último, aunque parece un poco anticipado, podría aprovecharse la actual discusión sobre net billing y que ésta considere el desarrollo de la electromovilidad. Al respecto, podría ser adecuado considerar normas que permitan a los dueños de vehículos devolver la carga no usada al sistema a cambio de una remuneración y con independencia del punto de devolución al sistema. Ello redunda en un uso eficiente de la energía y mayor disponibilidad del insumo en el sistema.

Nicolás Atkinson:  Socio en Aninat Schwencke & Cia, dirige el área de Energía y Recursos Naturales de la firma. Experto en el desarrollo de proyectos de energía, incluyendo de ingeniería, construcción, interconexión, suministro y transporte de energía, así como también es especialista en las regulaciones del mercado de la electricidad, particularmente energías renovables no convencionales.
Miguel Pelayo: Asociado en Aninat Schwencke & Cia. Abogado de la Universidad de Chile, ha concentrado su práctica principalmente en derecho administrativo, constitucional, de libre competencia, ambiental y energía.

Aninat Schwencke & Cia

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